しまなみ海道はなぜ「サイクリストの聖地」になったのか？

瀬戸の島々を渡る風

瀬戸内海に浮かぶ島々を縫うように、広島県尾道市と愛媛県今治市を結ぶ「瀬戸内しまなみ海道」。自転車で海を渡るという、独特の体験ができる場所として、国内外から多くのサイクリストを惹きつけている。橋の上から見下ろす多島美、島々で出会う柑橘畑や歴史ある町並み、そして潮風を肌で感じる。なぜ、この長大な海上ルートが、単なる自動車道に留まらず、「サイクリストの聖地」と呼ばれるまでになったのか。その背景には、橋梁建設の壮大な歴史と、それを活かそうとした人々の思惑、そして偶然の重なりがあった。

本州と四国を結ぶ「悲願」

本州と四国を結ぶ架橋構想は、明治時代にまで遡る。1889年（明治22年）には香川県議の大久保諶之丞が「塩飽諸島を橋台として架橋連絡セシメバ、常ニ風波ノ憂ナク、南行北向、東奔西走、瞬時ヲ費サズ、ソレ国利民福コレヨリ大ナルハナシ。」と提唱したとされる。しかし、具体的な計画が動き出すのは、第二次世界大戦後の高度経済成長期に入ってからである。

1955年（昭和30年）の宇高連絡船「紫雲丸」事故を契機に、本州と四国を結ぶ交通網の必要性が強く認識された。これを受け、日本国有鉄道と建設省が複数のルートで調査を開始し、1969年（昭和44年）には本州四国連絡橋公団が設立された。本州四国連絡橋は最終的に「神戸・鳴門ルート」「児島・坂出ルート」「尾道・今治ルート」の3つのルートで建設が進められることになった。このうち、しまなみ海道として知られる「尾道・今治ルート」は、瀬戸内海の芸予諸島を縫うように、広島県尾道市から愛媛県今治市までの約60kmを結ぶ計画であった。

本来、1973年（昭和48年）に3ルート同時着工が予定されていたが、オイルショックの影響で着工が延期された。その後、地域開発橋としての位置づけも加わり、1979年（昭和54年）の大三島橋を皮切りに順次工事が進められた。尾道・今治ルートの特徴は、他の2ルートが鉄道道路併用橋を想定していたのに対し、道路単独橋として計画された点にある。これにより、当初の建設費は3ルートの中で最も低く抑えられ、住民が多い島々を通ることから生活道路としての役割も期待された。

特に難工事が予想されたのは、世界初の三連吊橋である来島海峡大橋と、当時世界最長の斜張橋であった多々羅大橋である。これらの橋は、それぞれ1988年（昭和63年）と1990年（平成2年）に起工され、10年以上の歳月をかけて建設された。 1999年（平成11年）5月1日、来島海峡大橋と多々羅大橋の開通をもって、尾道・今治ルートの全ての橋が完成し、陸路で本州と四国が結ばれるという「45年の悲願」が達成された。しかし、この時点ではまだ生口島や大島内の高速道路の一部は未完成であり、西瀬戸自動車道全体が完成したのは2006年（平成18年）4月のことである。

橋の設計とサイクリングへの転換

しまなみ海道が「サイクリストの聖地」と呼ばれるようになった背景には、その独特の構造と、後の積極的な地域振興策がある。西瀬戸自動車道の橋梁部分には、新尾道大橋を除いて、自動車道に加えて原動機付自転車道と自転車・歩行者専用道が併設されている。これは、1970年代に全国でサイクリングブームが起きたことや、島内の生活道路としてのニーズから、当初の工事実施計画の変更によって組み込まれたものである。特に、生口橋以降に建設された多々羅大橋や来島海峡大橋では、自転車歩行者専用道と原付バイク専用道が分離され、よりサイクリングに適した形になった。橋への登り道も、生活道の利用を考慮して緩やかな傾斜で設計されており、これが現在のサイクリングロードにそのまま活用されている。

しかし、開通当初からサイクリングの知名度が高かったわけではない。1999年の開通時には、レンタサイクルの貸出台数は年間7万台程度で、その後は減少傾向にあったという。当時のサイクリング環境は、トイレやマップ、飲食店が不足しており、必ずしも充実していたとは言えなかったのだ。

転機となったのは、2010年代に入ってからの行政による強力な推進である。2010年（平成22年）には、広島県がサイクリング推奨ルートを示す「ブルーライン」の路面標示整備を開始。同時期に愛媛県知事に就任した中村時広氏は「愛媛マルゴト自転車道」構想を打ち出し、しまなみ海道を「サイクリストの聖地」として位置づけ、県全体でサイクルツーリズムを推進した。

特に大きかったのは、2012年（平成24年）に台湾の自転車メーカーGIANTの劉金標会長がしまなみ海道を走破し、「サイクリングパラダイスだ」と絶賛した報道である。これにより、しまなみ海道の名は一躍世界に知られることとなった。さらに、2014年（平成26年）には、高速道路の一部を交通規制して行う国際サイクリング大会「サイクリングしまなみ」が初開催された。このイベントは大きな成功を収め、インフラを活用した地域振興の先駆けとなり、海外からの来訪者誘致にも貢献した。同年、多々羅しまなみ公園には「サイクリストの聖地」記念碑が建立され、台湾の日月潭サイクリングコースとの姉妹自転車道協定も締結された。

また、サイクリングロードの通行料も課題の一つであったが、「通行料があってはサイクリストの聖地となりえない」という声を受け、自治体や国会議員が国土交通省に働きかけた結果、2012年からは試験的に自転車道の無料化が始まり、その後も継続されている。これらの施策が複合的に作用し、しまなみ海道はサイクリストにとって魅力的な場所へと変貌していった。

橋を渡る、という対比

しまなみ海道の特異性は、他の本州四国連絡橋と比較することでより明確になる。本州四国連絡橋は、しまなみ海道の「尾道・今治ルート」の他に、「神戸・鳴門ルート」（神戸淡路鳴門自動車道）と「児島・坂出ルート」（瀬戸中央自動車道、瀬戸大橋）が存在する。これら3ルートは、いずれも瀬戸内海の多島美を背景に長大な橋梁群で本州と四国を結ぶが、その利用形態には大きな違いがある。

神戸・鳴門ルートや児島・坂出ルートは、主に自動車や鉄道による高速移動を目的として設計された。特に瀬戸大橋は、道路と鉄道が上下2層構造となった世界最大級の併用橋であり、物流や人流の大動脈としての役割を担っている。これらのルートでは、橋上からの眺望は楽しめるものの、途中で立ち止まって景色を眺めたり、風を感じながら移動したりする体験は限定的だ。自転車や徒歩での通行は原則として想定されておらず、一部区間を除いて不可能である。

一方、しまなみ海道は、新尾道大橋を除いて全ての橋に自転車・歩行者専用道が併設されている点が決定的に異なる。これは、本州四国連絡橋の他のルートが鉄道道路併用橋を想定していたのに対し、尾道・今治ルートが道路単独橋として計画され、地域住民の生活道路としての側面も重視された経緯に由来する。その結果、自動車の高速移動だけでなく、自転車や徒歩で島々を巡るという、より「人間的スケール」での移動体験が提供されることになった。

海外にも、自転車専用の橋やサイクリングルートは存在する。例えば、デンマークのコペンハーゲンにある「サークルブリッジ」は、帆船をモチーフにしたデザイン性の高い歩行者・自転車専用橋で、都市の交通網の一部として自転車の利用を促進している。また、台湾の日月潭サイクリングコースは、しまなみ海道と姉妹自転車道協定を結び、美しい湖畔の景色をゆっくりと巡るリラックスしたサイクリング体験を提供する。これらの事例と比較すると、しまなみ海道は、高速道路という大規模インフラに自転車道を併設し、全長約70kmにわたって海峡を横断できるという点で、その規模とユニークさが際立つ。単一の橋や湖畔の周回コースとは異なり、複数の島と橋を連続して渡る「道」としての体験が、しまなみ海道の独自性を形作っているのだ。

現代のしまなみ海道を走る人々

現在、しまなみ海道は「ナショナルサイクルルート」に指定され、国内外から年間32万人を超えるサイクリストが訪れる一大観光地となっている。ルート上には、サイクリストが地図を持たずに目的地まで行けるよう、路面に青い線「ブルーライン」や方向・距離を示すピクトグラムが描かれている。また、各島にはレンタサイクルターミナルが点在し、乗り捨てが可能なシステムが整備されているため、初心者でも気軽にサイクリングを楽しめる。

沿線自治体や関係団体は、サイクルツーリズムのさらなる振興に力を入れている。2017年（平成29年）には、尾道市、今治市、上島町を中心に「一般社団法人しまなみジャパン」が設立された。この団体は、観光情報の発信、体験ツアーの開催、サイクリングのPR、食のブランディングなど、多岐にわたる取り組みを通じて、しまなみ海道の魅力を世界に発信している。また、サイクリストに特化した休憩施設「サイクルオアシス」が400か所以上に設置され、地域の住民がサイクリストを温かく迎え入れる体制が整えられている。

近年では、観光DX（デジタルトランスフォーメーション）の取り組みも進められている。レンタサイクルの予約システムやキャッシュレス決済の導入により、利用者の利便性が向上し、特にインバウンド客の利用促進に繋がっている。これらのデジタル化によって得られるデータは、サイクリストの行動を可視化し、新たな観光スポットや飲食店の発掘、地域内の観光事業者のアイデア創出にも役立てられている。

一方で、しまなみ海道のサイクリングは、自動車道と一般道が混在する区間もあり、安全対策や受け入れ環境の整備は継続的な課題である。特に尾道市街と向島を結ぶ尾道大橋は、歩道が狭く交通量が多いため、渡船の利用が推奨されている。しかし、行政と民間、そして地域住民が一体となって「サイクリストに優しい道」を作り上げてきた努力が、今日のしまなみ海道の姿を形作っている。

橋が結ぶ、道の意味

しまなみ海道が「サイクリストの聖地」と呼ばれるようになった経緯をたどると、単なるインフラ整備に終わらない、土地の条件と人々の意志が重なり合った複雑な物語が見えてくる。最初は純粋な交通インフラとしての必要性から計画された橋梁群が、完成後に予期せぬ形で新たな価値を生み出した。

そこには、他の本州四国連絡橋とは異なり、当初から自転車・歩行者専用道が併設されたという構造上の偶然があった。しかし、その偶然だけでは今の姿はなかっただろう。むしろ、開通当初は低迷していたサイクリング利用を、行政が主導し、地域住民や民間企業を巻き込みながら、戦略的に「サイクルツーリズム」の核として育て上げた点が重要である。国際的なプロモーション、専用ルートの整備、レンタサイクルシステムの拡充、そして橋の通行料無料化といった具体的な施策が、段階的に、しかし着実に実行されていった。

しまなみ海道は、物理的な「橋」が地域を繋ぐだけでなく、その「道」そのものが、人々の交流や新たな文化を生み出す媒体となりうることを示している。それは、一度完成したインフラも、その後の活用方法や、それを取り巻く人々の意識によって、その意味合いが大きく変容しうるという、一つの事例である。目の前にある橋は、ただの構造物ではなく、過去の選択と、現在の努力が積み重なった結果として、そこに存在している。