黒部ダム建設の裏側、秘境に挑んだ人々の記録

氷壁に穿たれた水の道

北アルプスの深奥、富山県と長野県の県境に、黒部という土地がある。そこには、日本最大級のアーチ式ダムである黒部ダムが、巨大な壁となって立ちはだかるように存在している。その姿は、ただの土木構造物というよりも、むしろ自然と人間が交錯し、せめぎ合った結果生まれた、一つの風景のようにも見える。なぜ、これほどまでに険しい場所に、これほど壮大な構造物が築かれたのか。

黒部川は、標高3,000メートル級の山々から富山湾へと一気に流れ落ちる。その高低差は4,000メートルにも及び、年間降水量は約4,000ミリメートルに達する。この急峻な地形と豊富な水量は、古くから水力発電に極めて有利な条件を備えていた。しかし同時に、その厳しさが人々を寄せ付けない「秘境」としての性格を強くしていたのも事実だ。長い間、集落はおろか道さえ満足になかったこの地で、どのようにして電源開発の構想が生まれ、そしていかにして「世紀の大事業」と呼ばれる黒部ダムの建設へと繋がっていったのか。その背景には、日本の近代化と電力需要の逼迫、そして自然の猛威と対峙し続けた先人たちの歴史がある。

秘境に刻まれた電源開発の黎明

黒部における電源開発の歴史は、黒部ダムの完成よりも遥か以前、大正時代にまで遡る。明治維新後、日本は近代化の道を歩み始め、産業の発展とともに電力需要が増大していった。その中で、黒部川が持つ水力発電のポテンシャルにいち早く着目したのが、タカジアスターゼの発見者として知られる化学者・高峰譲吉博士であった。彼は、当時輸入に頼っていたアルミニウムの国内精錬に必要な莫大な電力を黒部川に求め、大正6年（1917年）にはその可能性調査を開始している。

高峰の計画は、不況や彼の死によって大正11年（1922年）に一度は頓挫するが、その構想は日本電力株式会社に引き継がれた。日本電力は、大正12年（1923年）に資材運搬用の軌道、現在の黒部峡谷鉄道の敷設に着手する。当時、黒部峡谷は舗装された道路もトラックもほとんどなく、発電所建設のためのあらゆる資材は、この専用鉄道によって運ばれることになった。宇奈月から猫又、さらに欅平へと軌道が延伸され、昭和2年（1927年）には黒部川で最初の本格的な発電所となる柳河原発電所が運転を開始。これは当時、日本最大規模の水力発電所であったという。

しかし、この初期の電源開発もまた、容易な道のりではなかった。黒部峡谷は、度重なる洪水や大雪崩といった自然災害が頻発する地域であり、鉄道建設は困難を極めた。当時のトロッコ列車の乗車券には「生命の保証はしない」と記されていたという話が残されており、その過酷さがうかがえる。昭和に入ると、黒部川第二、第三発電所と、黒部川を遡る形で次々と発電所が建設されていった。これらの発電所建設は、まさに「秘境」と呼ばれた黒部峡谷を、日本の電力供給の要へと変貌させていく黎明期であったと言える。

黒四建設、難所の連続

戦後、日本の急速な経済復興に伴い、関西地域では深刻な電力不足が社会問題となっていた。慢性的な計画停電が続き、経済活動の停滞だけでなく、停電による死亡事故も発生するなど、打開策が求められていたのである。そこで関西電力が社運を賭けて挑んだのが、黒部川上流、人跡未踏の地に巨大なダムを建設し、大規模な水力発電を行う「黒部川第四発電所」、通称「くろよん」プロジェクトであった。

昭和31年（1956年）に着工されたこの世紀の工事は、7年の歳月と延べ1,000万人以上の作業員を要し、総工費は当時の金額で513億円にものぼった。工事の最大の難所の一つが、資材運搬のために北アルプスを貫く「大町トンネル」（現・関電トンネル）の掘削であった。掘削は順調に進むかに見えたが、昭和32年（1957年）5月、トンネル入口から1,691メートル地点で、工事は最大の危機に直面する。

そこには「破砕帯」と呼ばれる、岩盤が細かく砕け、地下水を大量に溜め込んだ軟弱な地層が横たわっていた。毎秒660リットル（水深400メートルの水圧に相当）もの地下水と大量の土砂が噴出し、作業員たちは水温4度の冷水と土砂にまみれながらの作業を強いられた。この破砕帯の突破には7ヶ月もの時間を要し、多くの困難と犠牲を伴った。工事全体では、落石、雪崩、トンネル内爆破事故、重機事故、過労などにより、171名もの尊い命が失われている。「黒部にケガはない」という言葉は、作業の危険性を皮肉ったもので、「落ちたらケガでは済まない」という意味合いを持っていたという。こうした想像を絶する自然との闘いを経て、黒部ダムは昭和38年（1963年）6月5日に完成し、同年1月には送電を開始した。

ダム建設史における黒部

日本のダム建設の歴史は古く、616年頃に築かれたとされる狭山池にまで遡る。しかし、近代的なコンクリートダムの建設が本格化するのは明治以降、特に大正時代に入ってからであった。当時、電気事業の発展がダム技術を大きく開花させる契機となり、水力発電を目的としたダムが日本各地で計画・建設されていく。

黒部ダムの建設は、戦後の高度経済成長期における「大ダム時代」の象徴的なプロジェクトとして位置づけられる。この時期には、佐久間ダム（1956年竣工）、小河内ダム（1957年竣工）、奥只見ダム（1960年竣工）、田子倉ダム（1959年竣工）といった大規模なダムが次々と建設された。これらのダムは、いずれも日本の経済復興と電力需要の増大に応えるため、高い技術力と膨大な労力を投じて築かれたものだ。

しかし、黒部ダムが他と一線を画すのは、その立地条件と、それに伴う建設の困難さである。黒部峡谷は「日本最後の秘境」とも称されるほどの峻険な地であり、資材運搬からトンネル掘削、ダム本体の打設に至るまで、あらゆる工程が極めて過酷であった。特に「破砕帯」との遭遇は、日本の土木史における特筆すべき難工事として語り継がれている。他の多くの大規模ダムが比較的アクセスしやすい場所に建設されたり、あるいは技術の進展により後年の建設で困難が緩和されたりしたのに対し、黒部ダムは、人跡未踏の地で、当時の最先端技術とマンパワーを極限まで投入して自然の猛威に挑んだ点で、特異な存在と言える。ダムの型式も、アーチ式コンクリートダムを基本としつつ、弱い岩盤への対策として両端に重力式ダムを取り付けた「コンバインダム」という特徴的な形状を採用している。これは、現場の地質条件に合わせた柔軟な設計思想の表れでもある。

アルペンルートが繋ぐ現在の黒部

完成から半世紀以上が経過した現在、黒部ダムは日本の電力供給を支える重要な施設であると同時に、年間約100万人もの観光客が訪れる一大観光地となっている。ダムの高さ186メートルは今も日本一を誇り、夏から秋にかけて行われる毎秒10トン以上もの観光放水は、その迫力で多くの人々を魅了する。晴れた日には、放水による水しぶきに太陽光が反射し、虹がかかる光景も見られるという。

黒部ダムへのアクセスは、立山黒部アルペンルートの一部として整備されている。長野県大町市側の扇沢駅から「関電トンネル電気バス」に乗車すれば、約16分で黒部ダム駅に到着する。このトンネルは、かつて「くろよん」建設の最大の難所であった大町トンネルであり、車窓からは破砕帯を突破した場所が青い看板と照明で示され、現在も湧き出る冷水を目にすることができる。富山県側からは、立山ケーブルカー、立山高原バス、立山ロープウェイ、黒部ケーブルカーを乗り継ぎ、黒部湖を経てダムへと至るルートがある。これらの乗り物自体が、急峻な地形を克服するために開発された土木技術の結晶であり、現代の観光客はその歴史の重みを感じながら移動することになる。

黒部市全体に目を向ければ、北アルプスの豊かな水に恵まれ、美しい水の風景と産物が生み出されている。黒部川の扇状地は、世界でも稀な美しい扇形を形成し、扇端部では「清水（しょうず）」と呼ばれる湧水群が人々の生活を潤している。また、黒部峡谷の入り口に位置する宇奈月温泉は、黒部川の電源開発初期に、資材補給や従業員の厚生施設として開発された歴史を持つ。かつての「秘境」は、電源開発という大事業を契機に、自然と共生しながら発展を遂げてきたのである。

技術と自然が織りなす境界線

黒部の歴史、特に黒部ダムの建設を通して見えてくるのは、人間が自然に挑み、その力を利用しようとする意志の強さである。しかし、それは単なる征服の物語ではない。黒部川の電源開発は、日本の電力需要という切実な問題から始まったが、その過程で自然の猛威と向き合い、時には多くの犠牲を払いながら、技術と工夫を積み重ねてきた。

ダム建設という行為は、雄大な自然の中に巨大な人工物を挿入するものであり、景観や生態系への影響は避けられない。しかし、黒部ダムの建設においては、中部山岳国立公園指定後の黒部川第二発電所のように、建築家によるデザインを取り入れ、自然景観に配慮しようとする試みも存在した。これは、単に機能性だけでなく、美意識や環境への意識が芽生え始めていた時代の側面を示している。

現代において、黒部ダムは観光地として多くの人々を惹きつけるが、その根底には、大自然の厳しさと人間の英知がせめぎ合った歴史が横たわっている。観光客が関電トンネルを電気バスで進み、破砕帯の痕跡を目にする時、あるいはダムの放水を見上げる時、そこに感じられるのは、単なる絶景の感動だけではないだろう。そこには、技術が自然の境界線をどこまで押し広げられるのか、そしてその先に何が残るのかという問いが、静かに横たわっているように思える。